Estampas de Buenos Aires

Blog de Carlos Szwarcer en Monografias.com

 

Archivo de Diciembre, 2011

Un libro maravillosamente porteño y entrañable

Horacio Spinetto en la presentación del libro de Carlos Szwarcer en el Salón Dorado de la Casa de la Cultura.

Algunos fragmentos de la exposición de Horacio Spinetto en la mesa de presentación del libro “Teatro Maipo. 100 años de historia entre bambalinas”, de Carlos Szwarcer,  el 1º de noviembre de 2011 en el Salón Dorado de la Casa de la Cultura.  

 

 

“Una obra magnífica, esta que hoy presentamos: Teatro Maipo. 100 años de historia entre bambalinas. Carlos Szwarcer es un investigador a quien conocí trabajando sobre el mítico y legendario Café Izmir, aquel que Leopoldo Marechal menciona permanentemente en el Adán Buenos Aires, y con el paso del tiempo y del conocimiento, me fui dando cuenta que es uno de esos personajes que ama lo que hace, lo hace con pasión, y tiene esa virtud que no siempre se logra en este tipo de trabajos donde da una enorme cantidad de información, muy sustanciosa, muy rica, pero en ningún momento lo que él investiga, lo que escribe, resulta denso o cansador.  Es decir que es un doble mérito: darnos una enorme información y que sea fluida, entretenida y seria.

 

Este libro, concretamente, es un regocijo para todos los porteños. Aquellos que han seguido con entusiasmo el teatro de revistas y aquellos que a lo mejor no pero tienen la oportunidad a través de este libro de conocer cantidad de situaciones muy interesantes y que forman parte de la historia más entrañable de la ciudad de Buenos Aires.

 

(…)

 

A través de la historia del Teatro Maipo  que nos cuenta Carlos Szwarcer aparecen los nombres de Pepe Arias, Sofía Bozán, Gogó Andreu, Luis César Amadori, Elena Lucena, Dringue y Castrito, aparece esa rutilante Nélida Roca,  Vicente Rubino, Ethel Rojo, que apareció primeramente muy jovencita, Zulma Faiad, Pochi Grey, el gordo Porcel, Nélida Lobato, con su famoso despliplume, Ethel  y Gogó Rojo, Antonio Gasalla, Carlos Perciavalle, Susana Giménez en la Mujer del Año, e infinidad de personales que nos han ayudado de alguna manera a vivir mejor, para que nuestra vida sea más atractiva, más llena de fantasía y de felicidad

 

(…)

 

A todos ustedes que están acá no tengo más que palabras de agradecimiento y para Carlos -muy particularmente - en no dejar que esto se pierda y que lo haya escrito en un libro maravillosamente porteño y entrañable. Gracias a todos ustedes”.

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Historia del tranvía en Buenos Aires (2º parte)

1º parte en: http://blogs.monografias.com/estampas-de-buenos-aires/2011/12/22/historia-del-tranvia-en-buenos-aires-1%c2%ba-parte/

 

El fin de los tranvías urbanos

 

Y vencieron… Por decreto de octubre de 1961, se decide la eliminación de los tranvías (¡¡en el momento de su resurgimiento!!) ¿Pretexto?: Obsolescencia del medio y enorme déficit. Pronto las estaciones se fueron convirtiendo en cementerios de tranvías, algunos de los cuales llegaban a ellas ¡¡sin haberse estrenado!!…   

 

Las últimas líneas que quedaron en servicio en el Gran Buenos Aires, fueron la 51 y 52 de Lanas. Unían la estación del ferrocarril con la Villa Obrera y Villa Mauricio.

 

 La fecha del último servicio se estableció para el 26 de diciembre de 1962 , día en que se hizo un tibio homenaje de despedida por parte de los comerciantes del barrio de Belgrano. Sin embargo, algunas líneas tuvieron que esperar que arribaran los automotores que las reemplazarían. Los últimos (líneas 20 y 38) rodaron el domingo 19 de febrero de 1963 . ¡Qué ironía!… por pocos días un siglo entero de tranvías en Buenos Aires, “la Cité des Tramways” .

 

Fin del tranvía urbano en Buenos Aires: El Centro de Comerciantes de Belgrano fue el único que rindió su homenaje al amigo que se iba poniendo en servicio un tranvía a caballos y otro eléctrico para recorrer las calles del barrio. Al tranvía se le achacaba que iba solamente por su carril y que era eléctrico…¡Quién diría que 40 años después justamente eso es lo que se necesita! Y si no miremos la contaminación que nos rodea y la necesidad de carriles exclusivos que se plantea.

 

En Buenos Aires, después de la supresión de los tranvías urbanos, sólo quedaron los suburbanos de la línea Urquiza circulando hasta 1974 entre Federico Lacroze y Campo de Mayo. A su desaparición fueron reemplazados por los actuales trenes eléctricos.  

 

En Lanús, un suburbio de la ciudad, se extendió el servicio hasta finales de 1964 con dos líneas que eran locales (52 y 53), dado que aún no se habían pavimentado las calles y el tranvía era el único medio que podía transitar en forma permanente por el lugar. Hacia fines de diciembre de 1966 circuló en La Plata el que, parecía, sería el último tranvía urbano del país, mientras que en 1974 se reemplazaron los tranvías interurbanos del Ferrocarril Urquiza por trenes eléctricos.

 

Las últimas líneas que quedaron en servicio en el Gran Buenos Aires, fueron la 51 y 52 de Lanas. Unían la estación del ferrocarril con la Villa Obrera y Villa Mauricio.

 

Como el Ave Fénix

 

Pero la historia continúa. En primer lugar, este grupo de entusiastas que conformamos en 1976 la Asociación Amigos del Tranvía, logramos poner en marcha el 15 de noviembre de 1980 el servicio del “Tramway Histórico de Buenos Aires” , con lo cual, aunque sea en un recorrido evocativo, nuestra ciudad recuperó la imagen de un vehículo al cual tanto le debía. Poco a poco, y sobre todo debido al éxito logrado, se fueron incorporando otras unidades hasta que, llegando al día de hoy, se llevan rescatados 13 vehículos de los cuales una gran mayoría han vuelto a entrar en funcionamiento .tras años de ruina y abandono.

 

Otro importante paso fue la habilitación el 27 de agosto de 1987 de la línea E-2 del tranvía premetro; que permitió a Buenos Aires sumarse a la corriente mundial de la vuelta del tranvía como eficaz medio de transporte urbano, silencioso, limpio y no contaminante.

 

La vuelta del tranvía a Buenos Aires se materializó con la construcción de la nueva línea de Plaza de los Virreyes a Lugano 1 y 2 (Barrio Gral. Savio), oficialmente conocida como “Premetro” (Foto FHR)

 

Posteriormente, el “Tren de la Costa” , inaugurado en abril de 1995 , agregó a la zona norte del Gran Buenos Aires, una línea operada con tranvías interurbanos , aprovechando la traza del ramal a “Delta” del F.C. Mitre, que se había abandonado en 1961.

 

En otras ciudades

 

Y en lo que se refiere al país, desde 1996 la balnearia ciudad de Mar del Plata cuenta, aunque en forma discontinua, con un servicio turístico de tranvías .que, Inaugurado sobre el Bulevard Marítimo en el barrio de La Perla, entre el Asilo Unzué y la Av. Constitución. Posteriormente, éste servicio, fue trasladado a un sector dentro del Parque Camet, contando para ello con dos coches de 4 ejes traídos desde Lisboa.

 

En Rosario de Santa Fe , nuestra entidad colega, la Asociación Rosarina Amigos del Riel ( A.R.A.R. ) tiene muy avanzados los trabajos de reconstrucción y restauración del coche de la ex E.M.T.R. de aquella ciudad. La tesonera obra que viene realizando, se inició hace ya muchos años con el rescate de su carrocería de las orillas del Paraná Al igual que en el caso de nuestro F.M., pudieron contar con un truck montevideano, y es de esperar, como es nuestro deseo, que muy pronto esté de nuevo surcando rieles en la Chicago argentina.

 

Otro tanto, y con mucho menos material inicial, vienen haciendo unos aficionados de Paraná , con la reconstrucción de uno de aquellos típicos tranvías Birney entrerrianos. Loable labor, especialmente si se tiene en cuenta que lo están haciendo de la nada y, por el empeño puesto hasta ahora, bien parece que habrán de llegar a buen término.

 

En Córdoba, una entidad similar en todo a la nuestra, viene desde hace tiempo intentando poner a circular un coche lisboeta adquirido al efecto.

 

Pero los que merecen un punto aparte, son los casos de Mendoza y Buenos Aires. La primera, poseedora del mejor servicio de trolebuses del país, está realizando estudio profundo de remodelación y ordenamiento del transporte colectivo de la capital cuyana y su zona de influencia. Entre sus postulados se halla la inclusión del tranvía como medio de trasporte urbano e interurbano para cubrir y unir a varios municipios vecinos.

 

Por su parte Buenos Aires también ha incluido al tranvía en sus planes En principio, se ha decidido instalarlos en la zona este de ciudad, en el nuevo barrio de Puerto Madero, el más moderno y avanzado.

 

Bajo la denominación de Tranvía del Este, ya se halla no sólo construido sino en operatividad desde el 14 de julio de 2007, un primer tramo experimental de 2 Km .de la futura línea. Para ello se ha construido la infraestructura completamente nueva, habilitándose dos coches Alstom-Citadis de última generación, que se hallan en servicio a modo también de ensayo (al igual que lo ocurrido en 1897 con el primer eléctrico y con el premetro en 1987). Pero YA esto no es sólo esto. El 14 de marzo de 2008 se ha llamado a licitación en acto público, (del que participó nuestra Asociación como invitada) para la provisión de 15 coches y la ampliación de la línea actual hacia Retiro por el norte y La Boca por el sur. Esta es la primera etapa (2009-10) y luego una segunda que será la línea - ramal que, partiendo desde la primera en San Telmo, la una con las estaciones ferroviarias de Constitución y Buenos Aires, a la que se agregará una tercera que recorrerá en loop, todo el nuevo barrio de Puerto Madero, por dentro.

 

Estas realidades, estamos seguros, se verán complementadas con la incorporación del tranvía a ciudades como Rosario de Santa Fe, que muy justificadamente lo merece (y seguramente lo tendrá) y le seguirán tal vez Tucumán y Córdoba.

 

Como vemos, son cosas que proponen la reincorporación del tranvía otra vez como otro eje del sistema de transporte urbano, y esperamos que el tema sea parte de esta página “histórica”… dentro de algún tiempo – AGP-

 

 

Fuente: Apuntes sobre la Historia del Tranvía en Buenos Aires

Por Aquilino González Podestá

http://www.tranvia.org.ar/tranvias/ciudaddebsas.htm

 

 

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El Cabildo. A 190 años de su disolución

En 1711 la Corona española autorizó la construcción de un nuevo cabildo para la ciudad de Buenos Aires. Los nuevos trabajos serán realizados según el proyecto del jesuita Andrea Blanqui. Sería un edificio de dos plantas (capilla y despachos para los capitulares y el escribano en el piso bajo; sala de sesiones y otras dependencias en el piso superior, celdas y habitaciones para la servidumbre al fondo) balcón corrido en el frente, torre, cinco arcos arriba y abajo, a los costados del cuerpo central. Las obras comenzaron en 1725 y se inauguraron en 1740 cuando aún faltaba concluir el piso alto y la torre. La planta alta fue acabada en 1748, luego el balcón de madera y hierro, la torre, el reloj y la campana. En 1786 se dispuso el ornato de la sala de sesiones, para la que se adquirieron alfombras inglesas, colgaduras de damasco carmesí con flecos y borlas de oro, dosel, cojines, escaños, mesas y una campanilla de plata. Debajo del reloj, en la torre, fue emplazado el escudo de la ciudad y se inscribió la fecha de 1711. Este edificio será testigo de la Revolución de Mayo.

 

 

El 24 de diciembre de 1821 se disolvió por ley provincial la corporación municipal denominada Cabildo, sin reemplazarla por otro organismo. Desde el 1 de enero de 1822 será ocupado por oficinas de los fueros civil y criminal y en la planta baja se instalaron escribanías y procuradurías y sólo persistió la cárcel de hombres, en el segundo patio. En virtud de su nuevo destino, en el frontispicio se inscribió en letras doradas la leyenda: Casa de Justicia. Posteriormente recibió distintas modificaciones.

 

 

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Historia del tranvía en Buenos Aires (1º parte)

A 50 años del decreto de su eliminación de la ciudad. Los 100 años del tranvía.

 

Orígenes

 

La importancia del sistema tranviario en esta ciudad podría resumirse diciendo que, desde los primeros tranvías a caballos que comenzaron a correr por sus calles en 1863, como complemento de un ferrocarril primero; y desde 1870 como transporte urbano específicamente, hasta el último eléctrico en 1963, Buenos Aires pasó de ser una lánguida villa provinciana para convertirse en la megápolis actual.

 

Primera estación tranviaria de Buenos Aires. Se ubicaba en Bartolomé Mitre y Leandro N. Alem. (Colecc. AGP)

Antes de la aparición del tranvía, la ciudad no poseía más que un escaso y mal organizado servicio de ómnibus a caballo, además de las dos líneas ferroviarias de las que era cabecera: el Ferrocarril del Oeste (1857) y el Ferrocarril del Norte (1863). Justamente fue este último quién instaló; con el fin de acercar los pasajeros desde su terminal al centro de la ciudad; una línea de tranvías entre Retiro (estación) y Plaza de Mayo (centro), inaugurada el 14 de julio de 1863, habiendo sido por tanto la primera línea de Buenos Aires y de la Argentina.   

A ésta le siguió la que instaló el Ferrocarril del Sud con iguales intenciones, desde su estación de la Plaza Constitución a lo largo de la calle Lima. Pero ambas estaban al servicio de los viajeros del tren.

 

Las primeras líneas urbanas propiamente dichas se inauguraron a partir de 1870 . Fueron dos: el “Tramway Central” , de los Hnos. Julio y Federico Lacroze, y el “Tramway 11 de Setiembre” o de la “Calle Cuyo”, de los Hnos. Agustín, Teófilo y Nicanor Méndez y lo hicieron el mismo día: 27 de febrero, domingo de Carnaval. Eran un par de recorridos paralelos uniendo la Plaza de Mayo con la del Once de Septiembre; una por Cangallo–Callao–Piedad (Bmé. Mitre) y la otra por Cuyo (Sarmiento)–Callao–Cangallo, Como vemos, desde el vamos comenzaba la competencia.

 

 

Tranvías a caballo: “Cucarachas” por la Av. Pedro de Mendoza

 

 

Muy pronto la ciudad se vio cubierta por una intrincada red de vías, no llegando a pasar dos años de aquella fecha, para que ya seis empresas se disputasen la clientela. Por 1880 comienzan a perfilarse las futuras grandes compañías: el “Tramway Anglo Argentino” y la “Cía. Ciudad de Bs. As”., adquiriendo y anexándose otras menores. Pero también en esta década surgen nuevas empresas como “La Gran Nacional”, “La Capital”, “La Nueva” y “El Metropolitano”, con lo cual Buenos Aires se puso a la cabeza de las ciudades del mundo en lo que a transporte tranviario se refiere; puesto que si comparamos el kilometraje de vías con relación al número de habitantes, no había otra que pudiera superarla. Es entonces cuando comenzó a tomar el apodo que la haría mundialmente conocida como: “Buenos Ayres, la cité des tramways”.  

El eléctrico

 

El fin del siglo trajo grandes novedades, y entre ellas una que revolucionó la técnica: la electricidad .

 

En 1881 Ernst W. von Siemens, desarrolla e instala el primer tranvía eléctrico del mundo en un suburbio de Berlín, a partir de lo cual, sucesivas innovaciones e inventos llevarían al vehículo a universalizarse. Y el 25 de octubre de 1892 se ensaya el primer tranvía eléctrico de la Argentina, pero no en Buenos Aires, sino en ciudad de La Plata, flamante nueva capital de la Provincia de Buenos Aires que, a pesar de contar sólo con diez años de edad, era poseedora de los mayores adelantos a nivel mundial, entre ellos, las instalaciones eléctricas.

 

Tramway “Imperial” de la compañía “La Capital” fabricado por J. Brill (AGP)

 

Pero… a pesar de todo, esto no pasó de un ensayo. Habrían de transcurrir otros cuatro años para que se comiencen a instalar las primeras líneas concretas. Y del mismo modo que en el caso de los de caballos, dos empresas serían las pioneras: el “Tranvía Eléctrico de Buenos Ayres” construida por el ingeniero norteamericano Charles Bright quien inauguró un primer tramo de ensayo y demostración, el 22 de abril de 1897 (por la Av. Las Heras, entre Canning y Plaza Italia); y la Cía. de “Tramways La Capital”, que procedió al cambio de tracción bajo la dirección del ingeniero argentino Juan Mallol, inaugurando la línea entre la Av. San Juan y Entre Ríos y el barrio de Flores el 4 de diciembre de 1897 . De aquí en más todo fue una carrera. Cambios de tracción, nuevas empresas; de modo que, para 1908, eran doce las compañías que operaban en la ciudad.

 

La gran expansión

 

Entre 1908 y 1909 se produce la denominada “Fusión de los Tranvías”, fruto de la creación de la Compañíe General des Tramways de la Citè de Buenos Ayres (empresa belga del grupo SOFINA con asiento en Bruselas).de la cual será la principal accionista la Cía. Anglo Argentina, por lo que seguirá girando en esta plaza bajo esa denominación. A partir de entonces quedan circulando cuatro empresas: la Anglo Argentina, la Compañía Lacroze de Bs. As.(nacional), los Tranvías del Puerto (i nglesa) y la Compañía de Tranvías Eléctricos del Sud (nacional), siendo estas tres últimas las únicas que no entraron en la fusión.

 

El progreso del sistema y su desarrollo siguió en continuo avance. Más líneas, más kilómetros, más servicios. Aparece la industria local. Desde 1915 el Anglo ya carroza tranvías y a partir de 1922 fabrica sus primeros coches con diseño propio. A mediados de los ‘20 la red alcanza su máximo apogeo: 875 Km de vías, más de 3.000 vehículos y 12.000 empleados para circular por 99 recorridos y llegar a transportar 650.000.000 de viajeros anuales.

 

Pero no todo es en superficie. Desde el 1° de Diciembre de 1913 la ciudad cuenta con su primera línea de tranvías subterráneos (primera en Buenos Aires, en América Latina, en todo el hemisferio sur y hasta… ¡en todo el mundo de habla hispana!). A partir de 1930 le seguirán otras cuatro, conformando el comienzo del tejido de su red actual .

 

La línea “A”, pionera en su tipo, comenzó a correr en 1913 entre Plaza de Mayo y el Once, en 1914 llegó a su terminal en Primera Junta, que por entonces no era más que un incipiente loteo rodeado de majestuosas casas quintas.

 

Competencia y debacle del transporte público

Con la aparición del transporte automotor comienza la competencia. En 1922 circulan las primeras empresas de ómnibus, y en 1928, los taxistas que por entonces sufrían un período de escasez de pasajeros, decidieron unirse en pequeños grupos y hacer viajes con recorrido fijo, generalmente siguiendo el de una línea de tranvías, llevando su mismo número y hasta circulando delante de sus coches para “robarles” pasajeros. A este sistema dio en llamársele “colectivo” (resumen de auto-colectivo).  

 

En un principio leve, hacia comienzos de los años ‘30 la competencia se hace realmente feroz, generándose la superposición de servicios en los corredores importantes y el desabastecimiento de transporte en otros.

 

Sarmiento y Carlos Pellegrini (AGP)

 

La Corporación y TBA

 

Estas y otras razones, fruto de la situación política de entonces, dieron lugar a que se decidiera, al igual que en la mayoría de las grandes metrópolis mundiales, congregar a todos los modos de transporte bajo un único ente; cosa que se concretó en 1939 con la creación de la “Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires” (C.T.C.B.A.). Ésta, de capital mixto (privado y municipal), no tuvo mucha suerte, tanto por el desmanejo interno (tenía entre otras cosas renta fija garantida, gane o pierda), sobre un capital que nunca llegó a fijarse concretamente…); a lo que se sumó la falta de insumos y repuestos, corolario de la II Guerra Mundial que dejó a la Argentina aislada del mundo, por lo que, tras un permanente déficit, la “Corporación” entró en liquidación en 1948.

 

A partir de 1950 la empresa fue estatizada, rebautizándosela como “Transportes de Buenos Aires” . Tranvías, ómnibus, colectivos y a partir de junio de 1948 un nuevo integrante del elenco, el trolebús, cambiaron del color marfil de la C.T.C.B.A. al plateado con banda azul de la nueva entidad, que para los subterráneos adoptó el azul cobalto y marfil con banda amarilla, que había sido de la extinta C.H.A.D.O.P.YF. (Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas).

 

El resurgimiento

 

Y las cosas mejoraron. A partir de 1953 hasta el servicio de tranvías se vio remozado; sobre todo en el período 1956/61, durante el que no sólo se fabricaron 5 series de coches con un diseño totalmente nuevo, sino que se renovó la enrieladura de casi toda la red y una importante extensión de la línea aérea, además de optimizarse y prolongarse muchos recorridos, rehabilitándose a su vez algunos ya abandonados.

 

Todo esto trajo para el tranvía un significativo aumento de tráfico, con lo cual algunos fuertes e influyentes intereses económicos se sintieron perjudicados, al punto de presionar a las autoridades para la supresión del sistema.

 

 

 

Continuará en http://blogs.monografias.com/estampas-de-buenos-aires/2011/12/28/historia-del-tranvia-en-buenos-aires-2%c2%ba-parte/ 

 

Fuente: Apuntes sobre la Historia del Tranvía en Buenos Aires

Por Aquilino González Podestá

http://www.tranvia.org.ar/tranvias/ciudaddebsas.htm

 

  

 

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x200más. Una muestra de proyectos artísticos.

16 DE DICIEMBRE AL 22 DE ENERO

 

Centro Cultural Recoleta

14:00 Hs.

El Centro Cultural Recoleta invita a la exposición x200más, que reúne obras pensando en los próximos 200 años de historia…

¡Entrada gratuita!.

Del 16 de diciembre de 2011 al 22 de enero de 2012.

Centro Cultural Recoleta

Salas 7, 8 y 9.

 

 
 
Artistas:

Marco Bainela, Javier Bernasconi, Fernando Brizuela, Marta Cali, Leo Chiachio, Daniel Gianone y Chino Soria, Mariano Dal Verme, Marcolina Dipierro, Ana Gallardo, Mario Gómez Casas y Ramiro Gallardo, Julieta García Vázquez y MUMI, Alicia Herrero, Cecilia Ivanchevich, Bárbara Kaplan, Los jóvenes de Retiro, Lux Linder, Mónica Millán, Ariel Mora, Felipe Noé, Margarita Paksa, Marcela Sinclair, Tamara Stuby, Clorindo Testa, Fabián Trigo, Judiyh Villamayor.

Curadora: Cristina Schiavi


La exposición 
x200más es la etapa final de un proyecto que comenzó hace casi dos años, cuando un grupo de ciudadanos, especialistas en distintas disciplinas, se reunió para pensar de modo no tradicional el Bicentenario.

A partir de esa idea inicial se convocó a un grupo de artistas para que desarrollen sus obras pensando en los próximos 200 años de historia o finalicen proyectos inconclusos, en muchos casos ya olvidados.

El proyecto x200más tuvo su presentación pública el 26 de octubre de 2010, con un videoconferencia del filósofo Zygmunt Bauman en el auditorio del MALBA. Luego se desarrollaron otras jornadas de debate en la Biblioteca Nacional, preparando el terreno y aportando insumos para esta exposición.


Sobre el proyecto
x200más

x200más es un proyecto que está sustentado en el deseo de un grupo de ciudadanos – de diferentes disciplinas teóricas y prácticas- movilizados por las miradas presentadas de nuestra historia, que quieren exponer ideas provenientes de una diversidad de profesionales.

Creemos que estas ideas, algunas muy cercanas a la realidad, otras utópicas y absurdas pueden ser disparadores de proyectos que nos ayuden a construir el futuro inmediato.

Como la recopilación Codex Atlanticus de los dibujos de Leonardo da Vinci, se propone este boceto, esta representación simbólica, que refleja una voluntad de ser otro en la historia próxima, de crear instrumentos, al igual que Leonardo, que multipliquen nuestras capacidades, que borren las distancias entre teoría y práctica, repensando e imaginando esta comunidad de la que somos parte.

x200más y los proyectos que le dan forma, muestran un imaginario, una multiplicidad de mundos, y aunque muchos de ellos tienen apariencia de absurdos o utópicos, están profundamente atados a lo real.

 

 

Fuente: http://agendacultural.buenosaires.gob.ar/

   

 

 

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Celebro la llegada de este libro (Pablo Gorlero)

Fragmentos de los comentarios realizados por Pablo Gorlero en la mesa de presentación del libro “Teatro Maipo. 100 años de historia entre bambalinas”, de Carlos Szwarcer, en el Salón Dorado de la Casa de la Cultura, el 1º de noviembre de 2011.

 

Pablo Gorlero en la presentación del libro del Maipo, en el Salón Dorado de la Casa de la Cultura

 

“Lo que hizo Carlos fue tomar al Teatro Maipo como si fuera un personaje, eso hace atractivo a su libro. Uno toma el libro y encuentra el espíritu de un personaje que es el Teatro Maipo”.

 

(…)

 

 “Y una de las cosas más importantes que ha hecho Carlos es a través de un teatro tratar un poco  la historia del teatro nacional.  Uno comienza a leer el libro y empieza a leer la historia del viejo varieté, se encuentran los pormenores de nuestro café cantante, de nuestro music hall o del teatro de variedades… Pone mucho el acento en cómo se puede ojear la política a través del teatro y sobre todo del mejor teatro de revista, el de la revista porteña”.

 

(… )

 

“Yo doy historia del teatro en varias escuelas  y me daba mucha bronca que no sabían quiénes eran Alicia Márquez, Nélida Roca, Dringue Farías y tenía que explicarles… Bueno, acá tengo qué mostrarles a los más chicos, a los más jóvenes… Carlos ahondó en cada una de estas figuras, tenemos biografías que son hasta divertidas, muy llenas de anécdotas”.

 

(…)

 

“A través del libro podemos ver la decadencia y desaparición, tal vez,  de esta revista porteña brillante que teníamos en aquel entonces…  que no tenía nada que envidiarle a París… Vemos el paso de la comedia musical por este teatro, vemos un capítulo muy importante dedicado a `Madame Trece`, una de las mayores comedias musicales que se vieron en Argentina y que pasó por el Maipo…  Y aquel éxito fenomenal que hizo Susana Giménez que fue `La Mujer del Año`. Lo atractivo que tiene es saber cómo se fue gestando  y uno se entera que no era para Susana,  que era para otra persona, y después termina para ella”.

 

(…)

 

“Yo celebro la llegada a nuestra cultura de este libro que describe no sólo la historia  de ese edificio sino la historia de nuestro teatro, la historia de nuestros artistas y la historia de Buenos Aires que pasa a través de sus páginas”.

 

 

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Irineo Leguisamo. La proeza de 1931

Hace 80 años…

 

“El 13 de diciembre de 1931, en el Hipódromo de Palermo, ocurrió algo que ni el pensamiento más febril se atrevería a imaginar: sobre ocho carreras de caballos que se disputaron, un jockey ganó siete, y salió segundo en la octava porque un competidor lo encerró y le impidió el paso. El jinete, considerado por los expertos como el más grande en toda la historia del turf, era Irineo Leguisamo, el Maestro, el Pulpo, el Eximio; o el Mono, como lo llamaba su amigo Carlos Gardel.

 

Carlos Gardel e Irineo Leguisamo

 

¿Qué tenía este hombre para haber conseguido tantos triunfos? ¿Qué lo diferenciaba aun de otros grandes, al punto que la afición lo consideraba sólo a él sinónimo de jockey? Por ejemplo, actitudes como la que resumía con la frase “Arriba del caballo mando yo”. Se la dijo un día al propietario de un animal que no estaba convencido de salir a ganar. La anécdota concluyó con Leguisamo llegando primero a la meta, a pesar de que sabía que el dueño del caballo había apostado a otro.

 

(…)

 

Ese mismo año de 1931, cuando Irineo ganó siete carreras sobre ocho en una misma reunión, Gardel lo invitó a ir con él a Francia. “Fuimos a Niza y a París. Me presentó a grandes como Chaplin y Josephine Baker. Las mujeres se lo devoraban a Carlitos. En esos días yo era soltero, pero, ¡qué querés que te diga!, la pinta nunca me sobró… Así que, por lo general, me tenía que borrar y dejarlo solo a Carlitos, para que cumpliera con su deber. Después fuimos a España. Ahí me la rebusqué mejor. Y me volví a Buenos Aires, porque Carlitos tenía que ir a Norteamérica. Y yo tenía que trabajar, que si no, no comía.”

 
 
 

 

Irineo Leguisamo:

 

Sinónimo de jockey, ganó cuatro mil pruebas, entre ellas 480 clásicos, hecho único en el mundo. Sólo por eso Legui merece figurar en la historia grande de los deportistas

 

Fuente:  (Carlos Baudry. Revista Gente)  y

Revista Viva (12 de diciembre de 1999)

Foto:http://www.elacontecer.com.uy/contratapa/914-leguisamo-sigue-solo-noma.html

 

 

 

 

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Artículos Periodísticos, Efemérides

Aníbal Troilo: San Pichuco

Por Carlos Szwarcer

Tenía unos diez junios en mi haber. El sol intenso del verano acariciaba apenas los adoquines, ese regalo de la naturaleza se lo debíamos a los viejos plátanos que daban sombra fresca a toda la cuadra. Los vecinos del inquilinato rumoreaban que el sábado vendría el gordo Aníbal Troilo, “Pichuco” a visitar a su cuñada Dora, la hermana de Zita (1), esposa del bandoneonista. Recién comenzaba a aprender mis primeros acordes en la guitarra y la posible llegada del gran músico dio rienda suelta a mis fantásticos sueños de cantarle “La López Pereyra“, una antigua zamba que practicaba por entonces.  Tanto deseaba ese encuentro que casi no pude “pegar el ojo” en las noches previas.

¡Y llegó el gran día! Recién despierto y después de remolonear un largo rato en la cama, casi al filo del mediodía, escuché los gritos de mi madre llamándonos para el almuerzo: “Fucciles con tucoro” (2) y “Refrescola” (3).

Pregunté ansioso, mientras terminaba de sacarme las lagañas de mi largo sueño sabatino: “¿sabés a qué hora llega Pichuco a lo de Dora?”.

-¿Troilo? Vino temprano.  Ya se fue.  ¿Por qué?, inquirió mi madre.

Casi me desmayo. Recuerdo mi imagen sombría reflejada en el espejo gastado del placard. Me di pena. Desconsolado, como si hubiese perdido la oportunidad de mi vida, hice un largo “puchero”, tragué la hiel de mi estúpida torpeza y por un momento, para que mi vieja no se diera cuenta, conseguí esconder la angustia a pesar del indomable lagrimón que se me había desbandado. Juré no dormirme para la próxima vez. Y enseguida pensé: ¿cuándo será la próxima vez…?

Lo volví a ver a Pichuco en un baile de Carnaval en el Centro Lucense. Lo miraba fijamente desde unos metros del escenario: sus mejillas inflamadas, su vaso de whisky, los cientos de gotitas de transpiración sobre su brillosa frente, los ojos cerrados, y sus dedos suaves y rítmicos acariciando el bandoneón. Un rato después, en el intervalo, junto a sus sobrinas, me encontré en los jardines del club tomado de la mano de ese inmenso artista. Enterado de mi vocación por la música - seguramente por la indiscreción  de una de sus parientes-  me preguntó sonriendo: “¿Así que vos tocás la guitarra y querías cantarme una canción…?  “Recordámelo  la próxima vez que pase por tu casa que te quiero escuchar.”

Yo le creí… Tanto le creí que a “La López Pereyra” la gasté de practicarla y practicarla, pero a Pichuco no lo volví a ver personalmente. Con el tiempo quedó en mí recuerdo ese chico y aquella noche de Carnaval…

Resuenan las notas de Aníbal Troilo todavía en mi interior, un sonido nostálgico y aterciopelado, como la cadencia de la vida que me evoca los años sesenta, un juvenil verano y el placer de haber recorrido aquellos jardines, cuando el mundo era otro, justamente, cuando yo comenzaba a buscar otros ídolos que los de mis padres y descubría, por ejemplo, entre tantos, a los cuatro de Liverpool.

Zambitas y chacareras, rítmicos fuelles rezongones y guitarras eléctricas, fueron arrimando al mismo altar, definitivamente, algunos santos de mi devoción. Y un día advertí que allí convivían Gardel con los Beatles, o que “Love me do”  la tocaba “Ringo” con un bombo legüero. Además, en ese espacio intangible vuelvo a ver al gordo,  San Pichuco, que con su voz ronca me dice: “me debés aquella canción, pibe…”, y que cada tanto me repite ese antológico texto de “Nocturno a mi Barrio”, que  sin pudor ya lo hice mío: “Alguien dijo una vez, que yo me fui de mi barrio. ¿Cuándo? … Pero… ¿cuándo? ¡Si siempre estoy llegando!”.

Notas

1)    Zita: Hilda Karachi. Sefaradí de la isla de Rodas. Vivió en el barrio de Villa Crespo. Su hermana Dora vivía en la calle Padilla entre Acevedo y Malabia. Buenos Aires.

2)   Fideos con tuco de tomate. La salsa bien rojiza era comercializada en pequeñas latas.

3)    Jarabe. Mezclado con soda se obtenía una bebida refrescante.

“Estampas de Buenos Aires”. Blog de Carlos Szwarcer. Monografías.com 

Artículos Periodísticos, Barrios, Narrativa-Cuentos-Relatos, Sefaradíes

Arte del Tercer Milenio en el Borges

Expo-artistas 2011 – 7° Edición

24 al 29 de noviembre

 

FERIA INTERNACIONAL DE ARTE -

 CENTRO CULTURAL BORGES - Viamonte 525, Bs. As.

 ARTISTAS EXHIBIDOS EN PABELLON II - 

“ARTE DEL TERCER MILENIO”

ELISA ANTOKOLEC, DIVAGANTE, EUNICE ENRIQUEZ, PATRICIA SAPORITI, ADELIA SOLARI KLEIN, RUBI CORLATTI, MARTA AGUILERA,

VIVIANA ASAD, MARIA FLORENCIA ARRIBÁLZAGA, DORA DAWBARN, GRACIELA BUGGE, BEATRIZ ZUCARO .

 “ARTE DEL TERCER MILENIO” - PROYECTO MOSAICO 30 X 30.

EMILCE LA PORTA - OSCAR CASTELL - MYRTHA MARKELS - MARISÚ OLIVERA- BEATRIZ FERNANDEZ- FANNY CHATEAUNEUF -ANA BENCHIMOL -MARIA CRISTINA URIARTE - CAMILO ALEJANDRO VILLANUEVA.

 

Carlos Szwarcer y Camilo Villanueva



Cristina Rodríguez Jurado, Camilo Villanueva, Beatriz Zucaro, Willy Ross Artayeta (Jurado del Premio Calderón de la Barca) y su hijo Alejo.

 

Camilo Villanueva presentó en la Expo-artistas 2011 un tríptico de 30 cm x 30 cm denominado “El camino de la vida”. Cuando le preguntamos sobre la característica de su obra  la define  como “un ochenta por ciento de arte  y un veinte por ciento de vibración espiritual”. Además asegura que “… en el color se transmiten muchas cosas…. como lo hace la letra, la música, por eso se puede hablar de sinfonía de colores. Hay gente que escucha música y ve colores. Yo quiero transmitir a través del color.”

Sobre las cambios en sus pinturas a través del tiempo nos dice: “No, en el color no he variado, más bien en las estructuras. Las formas son menos rígidas, más abiertas, de más profundidad… Toda pintura evoluciona.” 

 

 
Más información sobre Camilo Villanueva: http://camilovillanueva.com.ar/espanol/

 

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El transporte en la Argentina. Fotografías 1860-1960

FOTOGRAFIA 

EL TRANSPORTE EN LA ARGENTINA

FOTOGRAFIAS 1860-1960

 

Desde el martes 22 de noviembre hasta el 11 de diciembre de 2011. 

 

Fotografía argentina contemporánea 

Galería iluminada de lunes a viernes desde las 12, y los sábados y domingos desde las 14, hasta la hora de finalización de las actividades del Teatro. Entrada libre.

 

Foto-Galería

Teatro San Martín

Avda. Corrientes 1530

Tel.: 0800-333-5254

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